Después de la densidad: la forma urbana se está convirtiendo en el próximo frente de la política climática

El debate público sobre las ciudades y el clima ha estado dominado durante mucho tiempo por dos indicadores: la tasa de urbanización y la densidad de población. El primero responde a "cuántas personas se trasladan a las ciudades"; el segundo, a "cuán apretada está la gente". Ambos son importantes, pero juntos eluden una tercera pregunta: qué forma adopta realmente la ciudad en el espacio.

Este estudio, publicado en Scientific Reports, trae al primer plano una variable que durante mucho tiempo se había tratado como telón de fondo. Con un horizonte temporal de 1975 a 2020, los investigadores construyeron un panel de largo plazo que abarca más de 11.000 centros urbanos de todo el mundo, e integraron en un mismo marco analítico definiciones armonizadas de los límites urbanos, datos de alta resolución sobre emisiones residenciales y del transporte por carretera, y múltiples indicadores de geometría urbana. La conclusión es directa: las formas urbanas más compactas se asocian con menores emisiones per cápita en los dos sectores. Los autores también aclaran que se trata de una asociación condicional, no de un efecto causal.

El verdadero peso de este estudio no está en la afirmación de que "las ciudades compactas son más bajas en carbono" —que no es nueva para la intuición del urbanismo—, sino en que revela que la intensidad de esta asociación no es una constante universal, sino que varía sistemáticamente según la etapa de desarrollo. En los países de ingresos bajos y medios, la asociación es más fuerte y más robusta; en las regiones de ingresos altos, como Europa y América del Norte, es más débil e incluso estadísticamente no significativa.

Si esta asimetría se sostiene, entonces la "ciudad compacta" no es un credo político universal, sino un activo estratégico con un intervalo de aplicabilidad y una vigencia temporal bien definidos.

La forma no es un telón de fondo, sino un activo fijado por la planificación

La forma urbana está moldeada conjuntamente por la regulación del uso del suelo, la red viaria, la parcelación y las licencias de construcción, por lo que es una de las pocas dimensiones de emisiones que los instrumentos de política pueden tocar directamente. Más decisivo aún: tiene una dependencia de la trayectoria extremadamente fuerte. La vida útil de un edificio se mide en décadas; una vez que un suburbio de baja densidad toma forma, su estructura de desplazamientos, los costes de redes y su perfil de consumo energético tienden a replicarse a sí mismos durante el medio siglo siguiente. La línea roja del uso del suelo que se traza hoy es el legado climático de mediados de este siglo.

Esto también explica por qué el marco temporal del estudio se extiende de 1975 a 2020. Solo ampliando la escala se pueden observar movimientos en la misma dirección o en dirección opuesta entre los cambios de forma y los cambios de emisiones, en lugar de malinterpretar como una regla la correlación transversal de un solo año.

Las preguntas que la densidad no puede responder, la geometría las responde

La densidad es un escalar. No puede distinguir entre "conjuntos de torres de alta densidad pero muy dispersas" y "barrios de alta densidad, continuos y compactos", ni tampoco describir el modo de expansión espacial y el grado de fragmentación del área construida. Por ello, el estudio introduce múltiples indicadores geométricos e intenta separar la forma urbana de la densidad y del tamaño de la ciudad, para observar por separado su relación con el consumo energético residencial (calefacción y refrigeración de edificios) y con las emisiones del transporte por carretera.La elección de estos dos sectores no es casual. Son precisamente las dos fuentes de emisiones más susceptibles de verse influidas por la forma urbana: la primera depende de la relación entre la superficie y el volumen de los edificios, y de las condiciones de sombreado y ventilación; la segunda, de las distancias de viaje, la elección modal y la eficiencia de la red viaria. La lógica espacial de las emisiones industriales y de la producción de electricidad está determinada más bien por el sistema energético y las cadenas industriales, por lo que su vínculo con la geometría urbana es mucho más indirecto.

Evidencia asimétrica que apunta a la etapa de desarrollo, no al ruido estadístico

El hallazgo más importante del estudio es la diferenciación geográfica en la intensidad de la asociación: más fuerte y robusta en países de ingresos bajos y medios; más débil o incluso no significativa en regiones de altos ingresos.

Esto no es difícil de entender. En las ciudades de altos ingresos, el dividendo de la forma urbana ya se ha materializado en gran medida y también ha quedado fijado. Su espacio marginal actual de reducción de emisiones proviene más de la descarbonización de la red eléctrica, la rehabilitación energética del parque edificado y la electrificación del transporte —la eficacia de estas palancas está sustituyendo en parte la eficacia de la forma—. Cuando el mix eléctrico de una ciudad se descarboniza de forma sostenida, el impacto marginal de la longitud de los desplazamientos al trabajo sobre las emisiones per cápita se contrae naturalmente.

En cambio, en las economías en rápida urbanización, la situación es exactamente la contraria. Su entorno construido todavía se está escribiendo a gran escala, y la capacidad de la forma para moldear las cargas de refrigeración y calefacción, así como la demanda total de viajes, está en su punto máximo. Las mismas decisiones de planificación producen consecuencias de emisiones no equivalentes en distintas etapas de desarrollo. Esto constituye una conclusión clara pero a menudo ignorada: la forma urbana es un recurso de política sensible a la etapa, cuya eficacia marginal disminuye a medida que aumenta el nivel de ingresos.

Una premisa subestimada: la ciudad en sí no tiene una definición unificada

Para entender por qué este tipo de conclusiones han tardado en llegar, hay que ver un problema más básico: a escala global, “ciudad” no tiene una definición unificada.

Los inventarios de emisiones urbanas autodeclarados suelen ser elaborados por los gobiernos locales con métodos distintos, y las fronteras administrativas de la “ciudad” o el “municipio” en que se basan son en sí mismas producto de procesos históricos, económicos y políticos —pueden incluir grandes extensiones de tierras agrícolas o cubrir solo una esquina del núcleo urbanizado—. La comparación entre ciudades tomando como unidad la frontera administrativa carece de comparabilidad desde su base. Esta es precisamente la razón por la que los investigadores se han orientado hacia definiciones armonizadas de centros urbanos y distinguen entre emisiones directas y huella de carbono de consumo. La huella de consumo requiere tablas de insumo-producto extendidas ambientalmente para rastrear las emisiones de los procesos productivos y atribuirlas transnacionalmente; su concepto es más complejo y su cadena de atribución, más larga; estudios existentes han estimado sobre esta base la huella de carbono de más de diez mil ciudades en el mundo.

La disputa sobre los criterios de medición parece un problema técnico, pero en realidad atañe a la gobernanza: si las ciudades no son comparables entre sí, el aprendizaje de políticas, la comparación de desempeño y la rendición de cuentas horizontal entre ciudades carecen de fundamento. Que las ciudades son actores de la acción climática se ha confirmado repetidamente —evaluaciones pertinentes de las Naciones Unidas sostienen que las ciudades contribuyen con más del 70 % de las emisiones globales de dióxido de carbono—, pero el sistema de medición que sustenta su acción aún se encuentra en una etapa de ensamblaje.

Las ciudades ya son actores climáticos, pero la caja de herramientas está incompletaLa dificultad para impulsar las políticas de compacidad no radica en la ingeniería, sino en la economía política. Toca los derechos de propiedad de la tierra, la asequibilidad de la vivienda, la estructura fiscal local y el radio de desplazamiento, y afecta directamente los precios de los activos existentes y el entramado de intereses establecido. Además, las competencias de las ciudades en materia de uso del suelo, energía, transporte y finanzas suelen estar repartidas entre el Estado y los gobiernos locales, de modo que cualquier ajuste de forma urbana requiere cruzar varios niveles para poder concretarse.

Esto genera un contraste revelador: se espera que las ciudades asuman una cuota clave de la reducción global de emisiones, pero las herramientas que dan forma a su morfología son precisamente las más dispersas y las más fáciles de diluir por la política local.

La ventana del Sur global y el problema marginal del Norte

En las próximas décadas, el aumento neto de la población urbana mundial se concentrará principalmente en las ciudades de Asia y África. Esto significa que la escritura decisiva de la forma urbana de este siglo está teniendo lugar en el Sur. Si durante esta ventana se replica una trayectoria de suburbanización caracterizada por la expansión de baja densidad, sus costos de bloqueo recaerán sobre varias generaciones; si en el pico de construcción se logra establecer un orden espacial continuo, mixto y orientado al transporte público, los beneficios también se acumularán a largo plazo.

Pero la compactación del Sur no puede copiar sin más la plantilla normativa del Norte. Los asentamientos informales, la dispersión espacial del empleo, la capacidad de pago de la vivienda y las redes sociales existentes implican que la “compacidad” debe tener como premisa la asequibilidad y la accesibilidad de los medios de vida. Un aumento de la densidad desvinculado de estas condiciones solo convertiría el tema de la reducción de emisiones en un tema de distribución.

Para el Norte, la conclusión se parece más a un recordatorio: el dividendo de la forma urbana ya se ha marginalizado, y el centro de gravedad de la política climática debería estar más claramente en el sistema energético y la renovación del parque construido, en lugar de tratar “más compacto” como una panacea. Al mismo tiempo, la principal contradicción de las ciudades del Norte en el tema de la forma está pasando de la eficiencia en la reducción de emisiones a la oferta de vivienda, la sostenibilidad fiscal y la equidad espacial.

Juicio a largo plazo

Primero, la regulación del uso del suelo debería incorporarse formalmente a la caja de herramientas de la política climática, en lugar de seguir considerándose un asunto técnico del departamento de planificación.

Segundo, los datos urbanos comparables son un bien público. Sin datos de límites urbanos y emisiones sectoriales con criterios armonizados, la gobernanza climática urbana solo podría quedarse en el plano declarativo.

Tercero, a medida que aumenta el peso de las ciudades del Sur en población y escala de construcción, el centro de gravedad del conocimiento urbano global también se desplazará. En lo que respecta a la relación entre forma urbana y emisiones, las experiencias más explicativas probablemente provendrán cada vez más de ciudades de ingresos bajos y medios en rápida expansión, y no de las metrópolis del Norte ya altamente consolidadas.

Cuarto, es necesario mantener la cautela. Este estudio ofrece asociaciones condicionales, no evidencia causal; entre la forma urbana y las emisiones aún puede haber endogeneidad difícil de eliminar por completo. Leerlo como una ley universal de que “compacto equivale a bajas emisiones de carbono” repetiría precisamente el error más común de los debates sobre urbanización de las últimas décadas: comprimir procesos locales complejos en un indicador transferible.

Al fin y al cabo, la ciudad es un activo de largo plazo. Su forma no es una preferencia estética ni una variable de política de corto plazo, sino un compromiso espacial que atraviesa ciclos políticos. En un momento en que el tema climático pasa de la etapa de compromisos a la de implementación, quien preserve el orden geométrico de la ciudad durante el pico de construcción estará fijando de antemano el límite superior de la curva de emisiones de la segunda mitad de este siglo.Fuente: Urban compactness and carbon emissions: global evidence over the period 1975–2020, Scientific Reports, https://www.nature.com/articles/s41598-026-54461-9